名古屋の不動産 何でも相談室

市バスバスが新しいバスセンターに着いた。そのまま地下鉄駅にはいるこ とができ大変便利になった。JRゲート7日にレストラン街のオープ ン。先日のレゴランドのオープン同様雨天でしたがきっと盛況であ ったと信じます。地元のものからするとJRセントラルタワーズの レストランが雨天だと、非常に空いていて大変使い勝手が良かった のですが・・・。

さてそれに先立ち、名鉄再開発の画が公表されました。各方面から やはり驚きの声が聞こえています。長さ400m　高さ180ｍの建物で ある。これまでにはない圧巻であり、果たして地域にどのようなイ ンパクトをもたらすか期待？が膨らんでいる。

パースを見てもその圧巻が想像でいるが、実際登場するとかなりの 圧巻となろう。上に伸びる高層ビルはある意味路上歩行者には上ま で視野に入らない。しかし歩行者の目線で400ｍの長さの建物が連 なるのは、かなりの存在感が出てくる。

筆者の一番の関心は回遊性である。もし400ｍの建物の中に区切れ がなく遮蔽物がなければ、建物内の回遊性が従来と違って、どこま でもまっすぐ回遊することになる。

街中の回遊性は通常直線距離にして500ｍから1.5ｋｍである。東 京の銀座大通りは、4丁目交差点を中央にして左右約900、400ｍで ある。ちょっとした街の回遊性の長さになる。建物内がどのような 構成になるのか大変興味がある。

最近の大規模ショッピングモールの構造は角、突当りがない。つま り回遊性はどこまでも続く。建物でもこれが可能となりそうだ。

名鉄の建物の特徴は、まず駅舎であることだ。駅はその街の中心的 交通インフラでありあらゆる方面から、あらゆる人のアクセサビリ ティーが求められる。一方商業ビルは、排他的独占的に回遊者を取 り込みビジネスにつなぎたい。相反するニーズを一つの建物内で実 現しようとしているところが問題になる。

大阪の阪急梅田駅は駅から周辺あらゆる方向に駅利用者がアクセス できるように、路面へのアクセサビリティーを高めている。一方阪 急百貨店へはエスカレーターを何基も横の連ね、更に歩く歩道で誘 導し、すべて梅田阪急百貨店の建物の中で回遊させ外部にはなかな か出られない仕組みになっている。その結果、関西で最強の阪急百 貨店梅田本店が君臨している。

しかしその一方で阪急百貨店の周辺路面への人の回遊性は、極端に まで低くなってしまった。新たに、同じ緩急阪神グループの阪神百 貨店にデッキを作らないと、人の導線が確保できないくらいの阪急 百貨店の求心力の強さを生み出してしまった。

駅としての地域へのアクセサビリティーと、駅舎のエキナカビジネ スの回遊性に求心力の相乗効果が、その地域エリアブランドの成功 のカギとなる。特に今回の施設が横に400ｍになることから名駅3 丁目、4丁目そして名駅南へ当然いろんなアクセスが可能となろう。

いろんな可能性が想像できる構想である。この構想がおおいな期待 となり名古屋経済への波及効果が高まることを期待したい。

一方、これだけの工事を行うと現在の近鉄、名鉄駅を中心とした現 在の太い回遊性が工事期間中に破壊される恐れがある。長期にわた るインフラ工事が地域商店街を破壊してしまった事例はいくらでも ある。IRゲート、キッテの建設工事は依然それほど回遊性がないと ころの開発であった。

工事のトラ柵、トラロープは危険を知らせるもので、人は感覚的に 危険を感じ近寄らなくなる。長期にわたる工事期間中、トラ柵、ト ラロープがあると、人は感覚的に置被いてはいけないエリアと言う 認識を持つ。

この結果、長期にわたり工事終了しても人は近寄らなくなる。地域 商店街、路面店にとっては壊滅的なリスクとなる。大きな変化には 影もある。リスクを最小限に抑えて大きな成果を期待したい。

以上